TEMA 2: INSTRUMENTOS JURÍDICOS

 Instrumentos Jurídicos en el transporte marítimo

Los convenios y los instrumentos jurídicos internacionales relacionados con el comercio y el transporte entre países tienen por objetivo principal crear un entorno jurídico de base concertado y uniforme, por ende, coherente, transparente y previsible con lo cual ofrecen a los gobiernos y a la comunidad comercial los instrumentos y las normas necesarios para facilitarlos gracias a la armonización de la legislación y la reglamentación aplicables, así como a la simplificación de las formalidades y los procedimientos (tramitología); todo lo cual crea una certidumbre mayor y permite a los negociantes evaluar de antemano los posibles riesgos tanto materiales como jurídicos de una transacción determinada y por ende prever y tomar las medidas necesarias.

Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías

Las pautas que regulan el transporte internacional multimodal fueron definidas el 24 de mayo de 1980, Ginebra, por la United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD por sus siglas en inglés, o Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, que elaboró el Convenio sobre el transporte multimodal internacional de mercancías.

Surge debido a la necesidad de promover el desarrollo de servicios de transporte multimodal adecuados, económicos y eficientes que permitan atender las necesidades de cada tráfico. También, a la conveniencia de asegurar el desarrollo ordenado del transporte multimodal internacional en beneficio de todos los países y la necesidad de considerar los problemas especiales de los países de tránsito, y la conveniencia de establecer ciertas reglas relativas al transporte de mercancías mediante contratos de transporte multimodal internacional, con inclusión de disposiciones equitativas sobre la responsabilidad de los operadores de transporte multimodal,  la necesidad de que el presente Convenio no afecte a la aplicación de ningún convenio internacional o ley nacional concernientes a la reglamentación y al control de las operaciones de transporte, el derecho de todo Estado a reglamentar y controlar, en el ámbito nacional, los operadores y las operaciones de transporte multimodal, la necesidad de tomar en consideración los intereses y problemas especiales de los países en desarrollo; por ejemplo, en lo que se refiere a la introducción de nuevas tecnologías, la participación en los servicios multimodales de sus porteadores y operadores nacionales, la relación costo-eficacia de tales servicios y la máxima utilización de la mano obra local y de los seguros locales.

Reglas sobre Transporte Multimodal de la UNCTAD/ ICC

El Consejo de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), en su reunión del 11 de junio de 1991, aprobó las nuevas reglas relativas a los documentos de transporte multimoda1 elaboradas en cooperación con la secretaría de la UNCTAD.

Hasta la entrada en vigor del Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, de 1980 (el "Convenio TM"), la Comisión del Transporte Marítimo de la UNCTAD pidió a la secretaría de la UNCTAD que, en estrecha colaboración con las partes comerciales interesadas y los organismos internacionales competentes, elaborase disposiciones relativas a los documentos de transporte multimodal basadas en las Reglas de La Haya y en las Reglas de La Haya-Visby, así como en documentos existentes tales como el FBL y las Reglas Uniformes de la CCI. En consecuencia, la secretaría de la UNCTAD se puso en relación con las partes comerciales y se creó un grupo de trabajo mixto de la UNCTAD y la CCI para elaborar un nuevo conjunto de reglas.

ALADI cuál es la diferencia entre Transporte Intermodal y Transporte Multimodal y cuáles son las proformas de C/ E recomendadas acordemente

El transporte multimodal consiste en el transporte de mercancías de un país a otro utilizando medios de transporte diferentes. El transporte intermodal, por su parte, une a los diferentes sistemas de transporte

Transporte por el que, utilizándose más de un modo, se trasladan mercaderías desde un punto de origen a un punto de destino, bajo dos formas bien definidas: el transporte intermodal segmentado y el transporte intermodal combinado.

Transporte por el que se llevan mercaderías por dos modos diferentes, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal (DTM), desde un lugar situado en un país en que el Operador de Transporte Multimodal (OTM) toma las mercaderías bajo su custodia, hasta otro lugar designado para su entrega en otro país.

El capítulo "D. Cooperación en transporte y comunicaciones" del "Plan de Acción para el trienio 1990-1992", aprobado por Resolución 125 del Comité de Representantes (CR) de la ALADI -septiembre de 1990, estableció las siguientes meta y acciones (10):

Área: Transporte.

Tema 3: Transporte multimodal. Promover el incremento de la coordinación intermodal y el desarrollo progresivo de un sistema de transporte multimodal (ejecución entre enero y diciembre de 1991):

Diseñar un marco regulatorio para favorecer la constitución y desarrollo de operadores de transporte multimodal.
Efectuar un diagnóstico de las características de coordinación intermodal, equipamiento y condiciones operativas en puntos de transbordo, problemas administrativos, legales, operativos, etc., a efectos de formular propuestas para superar las limitaciones existentes.
Proponer medidas para mejorar la utilización e intercambio de contenedores, desarrollar terminales interiores de carga y simplificar procedimientos y trámites que reglamentan el transporte internacional de cargas contenerizadas.
Desarrollar acciones orientadas a la capacitación operativa de funcionarios, operadores y usuarios sobre transporte en contenedores y el transporte multimodal.

REGLAS DE LA HAYA

Las Reglas de la Haya redujeron de una forma importante la liberalidad del porteador en cuanto a estipulaciones exonerativas y limitativas de su responsabilidad. Le impusieron obligaciones de debida diligencia en cuanto a la navegabilidad y equipamiento del buque al comienzo del viaje de transporte; equivalentes obligaciones respecto a las operaciones de carga, estiba y descarga de las mercancías, y en relación con los datos y descripción de la mercancía en el momento del embarque a bordo. Las Reglas de la Haya, empero, permitieron al porteador probar en contra de la presunción de buen estado de las mercancías en el momento de recibirlas a bordo hasta diecisiete tipos de causas exonerativas de culpa para los supuestos de pérdida o daño a las mercancías en el momento de la descarga del buque. Así mismo, fijaron un límite de responsabilidad de 100 libras oro por bulto o unidad.

ANTECEDENTES DE LAS REGLAS DE LA HAYA

Al finalizar la Gran Guerra el comercio marítimo continuo con su estancado crecimiento los ganadores de la guerra tomaron dominio de los mares y siendo más específicos los armadores ingleses tenían más preferencias, los transportadores se libraban de toda responsabilidad haciendo más riesgoso aun el comercio internacional. Además a los banqueros no les ofrecían garantías ni aceptaban sus créditos, también se facilitó con la tendencia unificadora ya manifestada a través de las Reglas de York- Amberes.

ÁMBITO DE APLICACIÓN

A cualquier conocimiento expedido en uno de los estados contratantes de las reglas de la Haya Pero la regla angular más importante, a los efectos de construir los cimientos de un orden normativo internacional, estaba contenida en el artículo 3.8 que prohibía, salvo riesgo de nulidad e ineficacia, toda cláusula, pacto, condición o acuerdo contractual por cuya virtud el porteador o el buque se liberaran de responsabilidad por daños o pérdidas en las mercancías derivados de negligencia, fallo o dejación en el cumplimiento de las obligaciones establecidas, o que redujesen el régimen de responsabilidad sentado por la Convención. De esta forma, el mercado internacional de transporte marítimo recibió una regulación internacional mínima que impedía el abuso de cláusulas exculpatorias por parte del porteador marítimo que implicasen un régimen de responsabilidad por culpa inferior al establecido por la Convención aunque sí superior a este.

No obstante, el contexto regulador aportado por las Reglas de la Haya con un ámbito de aplicación al periodo carga-descarga, el peso obligacional liviano debida diligencia para antes o en el momento del viaje, las numerosas causales de exoneración de culpa, la bajada de los importes de limitación de la deuda con la desaparición del patrón oro, y la libertad de pactos para las fases de pre-embarque y pos-desembarque, en su conjunto, constituyeron un cuadro o régimen de responsabilidad desequilibrado a favor de los intereses del porteador y en detrimento de los de la carga, lo que motivó que se buscase una revisión de las Reglas de la Haya cuando el tráfico marítimo internacional inició su recuperación de las consecuencias de la Segunda Guerra Mundial.

REGLAS DE LA HAYA-VISBY

Las Reglas de La Haya-Visby son un conjunto de normas internacionales para el transporte marítimo de mercancías; afecta al transporte en régimen de «conocimiento de embarque» exclusivamente.​ Son una versión, con ligeras variaciones, de las Reglas de La Haya originales, que el Comité Marítimo Internacional redactó en 1921, pero que se aprobaron en el Convenio Internacional de Bruselas de 1924. Es el convenio más difundido dentro del derecho marítimo, aunque está a favor del porteador y se ha quedado obsoleto debido al desarrollo del transporte marítimo por contenedor.

En 1979 se realizó una segunda y última modificación, con el «Protocolo DEG de 21 de diciembre de 1979», para cuantificar la responsabilidad del porteador. Muchos países rehusaron adoptar las Reglas de La Haya-Visby y se mantuvieron en las Reglas de la Haya. Otros, que se adhirieron a las Reglas de La Haya-Visby, no adoptaron el Protocolo DEG de 1979. ​ La entrada en vigor de esta última versión fue el 14 de febrero de 1984.

La hipótesis de las Reglas de La Haya-Visby (y del derecho anglosajón previo en el que se basan) era que, generalmente, un porteador tiene mucho más poder de negociación que un cargador, y que, para proteger los intereses del cargador/propietario de la carga, la norma debería imponer ciertas obligaciones mínimas del flete por parte del porteador. Sin embargo, las Reglas de La Haya—Visby resultaron un capítulo más de protecciones para navieros y armadores.

Ámbito de aplicación

Las Reglas de La Haya—Visby se aplican al transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque si se cumple uno de los tres supuestos siguientes:

1.   El conocimiento de embarque se formaliza en un estado firmante del convenio;

2.   El transporte tiene como origen un puerto de un estado firmante;

3.   El conocimiento de embarque estipula que el contrato de transporte se regirá por las disposiciones del convenio, independientemente de la nacionalidad del buque, del porteador, del cargador, del consignatario o de cualquier otro interesado

Obligaciones del porteador

Las obligaciones principales del naviero son «cargar, manipular, mantener, transportar, vigilar, custodiar y descargar, debida y adecuadamente, las mercancías objeto de transporte» y «realizar diligentemente las tareas necesarias para proporcionar un buque en estado de navegabilidad, con la equipación debida y la tripulación apropiada». Se sobreentiende que no se debe desviar de la ruta acordada o de la ruta habitual; pero el Artículo IV estipula que «cualquier desviación para salvar vidas o propiedades en el mar no se considerará una infracción o violación a estas reglas».

Las obligaciones del porteador no son estrictas; sólo requieren una profesionalidad razonable; además, el Artículo IV permite al porteador una amplia serie de situaciones en que pueden eximirse de sus obligaciones financieras en una reclamación. Estas exenciones incluyen la destrucción o el daño de la carga por: fuego, peligros del mar, fuerza mayor y conflictos bélicos. Una cláusula controvertida exime al porteador de responsabilidad en el caso de «negligencia o incumplimiento del capitán en la navegación o en la gerencia del barco». Esta cláusula se considera injusta para el cargador; tanto las posteriores Reglas de Hamburgo (que requieren que los países firmantes reprueben las Reglas de La Haya-Visby)

Obligaciones del cargador

Por otro lado, el cargador tiene muchas menos obligaciones, la mayoría sobreentendidas, como:

1.   pagar el flete;

2.   entregar la mercancía con embalaje apropiado para todo el viaje;

3.   proporcionar la descripción de la mercancía detallada y honestamente;

4.   no embarcar mercancías peligrosas (sin el acuerdo previo de ambas partes); y

5.   tener las mercancías disponibles, en tiempo y lugar, según lo acordado.

Ninguna de estas obligaciones del cargador son exigibles en estas reglas, sino que darán lugar a las actuaciones normales en un contrato de transporte.

 

REGLAS DE HAMBURGO

Las reglas de Hamburgo son un convenio que regula el tráfico marítimo de mercancías y son la referencia en caso de conflictos internacionales.

Las reglas de Hamburgo regulan varios aspectos relacionados con el transporte marítimo. Hablan de los documentos que hay que incluir en toda expedición internacional, de las obligaciones del porteador y del cargador y, finalmente, establecen vías para reclamar daños y perjuicios.

En caso de conflicto entre dos Estados, se podría invocar este convenio como fuente legal y, de hecho, es lo que se suele hacer en cuestiones de comercio marítimo internacional.

En definitiva, las reglas de Hamburgo han servido para dar seguridad jurídica en un mundo como el de los transportes marítimos, que la necesita. La complejidad de los procesos de ratificación ha hecho, sin embargo, que la adopción de las mismas fuese más lenta de lo deseable.

 BIBLIOGRAFÍA 

• AYRTON LAZARO LUJERIO (2013-07-20) Las Reglas de la Haya- Transporte Marítimo Internacional COMERCIO INTERNACIONAL https://taemperuconsulting.com/las-reglas-de-la-haya-normas-internacionales-del-transportemaritimo/ 

• 16 de marzo de 2020, Reglas de la Haya Visby https://es.wikipedia.org/wiki/Reglas_de_La_HayaVisby#:~:text=entregar%20la%20mercanc%C3%ADa%20con%20embalaje,y%20lugar%2C%20se g%C3%BAn%20lo%20acordado.

• JOSÉ MARÍA ALCÁNTARA (2011) LA REGULACIÓN INTERNACIONAL SOBRE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR MAR EN EL TRANSCURSO DE LOS ÚLTIMOS 87 AÑOS: DE LA HAYA A ROTTERDAM https://xperta.legis.co/visor/rmercantil/rmercantil_ae2ef540604d02ece0430a01015102ec/revistaforo-de-derecho-mercantil/la-regulacion-internacional-sobre-transporte-de-mercancias-pormar-en-el-transcurso-de-los-ultimos-87-anos%3a-de-la-haya-a-rotterdam